Министр Исраэль Кац: как превратить Израиль в Большую Москву. Интервью
Министр транспорта Исраэль Кац ("Ликуд") любезно согласился ответить на вопросы NEWSru.co.il о развитии сферы общественного транспорта Израиля.
Господин министр, что включает в себя программ "Нетивей Исраэль"?
Это всеобъемлющая программа интенсивного развития транспортной системы страны, имеющая целью соединение периферии и центральных районов и призванная тем самым способствовать процветанию Иерусалима и сокращению "пробок" в центре страны. На реализацию программы выделено 12-13 млрд. шекелей в год, в течение пяти лет. В рамках ее предусмотрены прокладка новых автомобильных и железных дорог, строительство дорожных развязок, обновление парка вагонов и локомотивов, переход на электрические поезда, завершение проекта трамвая в Иерусалиме и начало выполнения проекта трамвая в Тель-Авиве. Программа включает так же внедрение двухсотместных автобусов, предоставление преимущественного проезда таким автобусам и трамваям, продление шоссе №6 на севере до развилки в Йокнеаме, а оттуда до Кирьят-Ата и Шломи, а также до Кирьят-Шмоны, и продление южного отрезка шоссе. Запланировано обновление дороги на Иерусалим и строительство линии скоростных поездов Тель-Авив – Иерусалим. Можно без преувеличения сказать, что речь идет о беспрецедентной транспортной революции, после которой Израиль станет современной страной во всем, что касается общественного транспорта. Расстояния сократятся, периферийные населенные пункты окажутся связанными с центром. А в центре, в свою очередь, мы постараемся разгрузить дороги. Результаты этой реформы станут заметны во всех сферах, в первую очередь, социальной и экономической. Кое-что происходит уже сегодня. Так, например, крупные инвесторы выразили заинтересованность создать торговые комплексы вдоль "Нетивей Исраэль". Скажем, IKEA хочет построить свой магазин в районе Кирьят-Ата. Можно сказать, весь Израиль станет чем-то вроде Большой Москвы или Большого Лондона, где расстояние от пригородов до центра не меньше, а то и больше, чем от Негева или Галилеи до Гуш-Дана.
На какой стадии находится проект по строительству железной дороги в Эйлат?
В программе "Нетивей Исраэль" есть проекты, уже получившие финансирование, а есть такие, которые находятся на ранней стадии планирования. К первым относятся строительство железной дороги из Ашкелона в Беэр-Шеву, из Акко в Кармиэль, а также из Хайфы в Бейт-Шеан и далее в Иорданию (не через территорию Самарии). Это примеры уже готовых проектов, на которые выделены бюджеты. В транспортной отрасли проектирование растягивается на годы, так как это сложная работа, требующая учитывать множество нюансов. Так вот, о строительстве железной дороге в Эйлат говорили десятилетиями, восемь раз правительства решали, что нужно приступать к проектированию, но ничего так и не было сделано. После вступления в должность я занялся этим вопросом и обнаружил, что реального проекта, который был бы подан на утверждение комиссии по планированию, нет вообще.
Работая над "Нетивей Исраэль", мы сначала выделили средства на готовые проекты. Но мы также выделили 2,5 миллиарда шекелей на проекты, которые еще не прошли этап планирования и поэтому не требуют финансирования на реализацию. Это линия из Кармиэля в Кирьят-Шмону, из Лода в Хадеру (в обход Гуш-Дана), а также линия из Беэр-Шевы в Эйлат. Кроме того, существуют проекты железных дорог в Арад и Йерухам. Кстати, вот пример: строительство трамвайной линии в Тель-Авиве получило несколько лет назад финансирование в размере 8,5 млрд. шекелей, но проект не выполняется, и эти деньги лежат мертвым грузом. Другой пример: скоростные поезда в Иерусалим. Проект был заморожен в течение четырех лет из-за разных споров по проектированию мостов и туннелей и т.д. То есть, деньги есть, проект есть, но ничего не делается, из-за равнодушия или из-за халатности. Я принял несколько решений, и работы, наконец, начались. Да, потребуется лет шесть, но начало положено. Для успеха транспортных проектов нужно сначала получить бюджет, а затем довести ситуацию с работами до "точки невозвращения", чтобы проект уже невозможно было свернуть.
Эйлатская железная дорога имеет стратегическое международное значение, и мы хотим привлечь иностранные правительства к этому проекту. Я был в России и обсуждал этот вопрос с российскими властями, а также с китайским руководством и министром транспорта США. Речь идет о проекте, способном стать в экстренной ситуации альтернативой Суэцкому каналу, пусть и в меньшем объеме. В современном мире, когда либо исландский вулкан, либо террористы то и дело парализуют работу транспорта, необходимо иметь запасные варианты. Так что премьер-министр и я продвигаем строительство железной дороги в этот город. Сейчас необходимо ускорить проектирование, в настоящее время предварительный план уже передан в комиссию по планированию Южного округа – впервые с момента создания государства.
Иерусалимский трамвай вызвал немало критики, в частности, из-за почти полного прекращения деловой деятельности на улице Яффо. Вы бывали на месте работ и слышали возмущенных иерусалимцев собственными ушами. Насколько этот проект окажется полезен для столицы?
Немало критики – это вы очень мягко выразились, культурно и по-европейски, я бы сказал. Как только не называли этот трамвай: и проклятием города, и еще хуже. Ну что же, будем считать это платой за обучение. До сих пор в Израиле не было попыток построить трамвайные линии. Первый блин, само собой, вышел комом. Были допущены все возможные ошибки. К моменту моего вступления в должность, работы тянулись уже много лет и еле двигались из-за всяческих проблем – вроде захоронений, археологических памятников и прочих препятствий. Я создал специальный комитет под руководством гендиректора министерства Яакова Ганота, который регулярно изучает имеющиеся проблемы и решает их. В принципе, трамваи должны были ходить уже в этом сентябре, с 8-го числа, но решили продлить проект до апреля 2011 года. Последней проблемой стал вопрос преимущественного проезда трамвая на светофорах, и я постановил, что трамвай не должен простаивать на перекрестках. Нужно было также переубедить мэра столицы Нира Барката, который был против трамвая. Теперь все это позади. Я уверен, что, после того, как трамваи начнут ходить по Иерусалиму, все бизнесмены смогут компенсировать убытки, и в итоге будут извлекать большую прибыль, чем прежде. Транспортная система трамваев и больших автобусов должна превратить Иерусалим в подлинно современный город.
Внедрение проездных билетов в Гуш-Дане пока тоже не увенчалось значительным успехом.
В принципе, планируется введение единых проездных, позволяющих ездить на любом виде транспорта любой компании. Будет создана новая электронная система, в рамках которой пассажиру даже не придется контактировать с водителем. Впервые этот проект тоже дошел до решающей стадии. В этом году финансирование создания информационного центра было исключено из Закона о регуляциях, и мне пришлось обратиться к спикеру Кнессета с просьбой вернуть этот пункт обратно, поскольку министерство финансов с легкостью отказывается от транспортных проектов. Но закон необходим, ибо он определяет полномочия контролеров в трамваях и больших автобусах, где пассажиры не должны платить за проезд водителю, а оплачивают через специальные терминалы. Спикер согласился со мной, и закон, фактически, позволяющий запустить трамвай, будет принят. Сегодня единый проездной уже есть, но использование его ограничено, как вы сказали. Тем не менее, прогресс имеется. В Гуш-Дане также потребуется субсидировать компании, если уж пассажиры смогут пересаживаться свободно на любой автобус или поезд. Хотя если число пассажиров возрастет, то прибыли тоже повысятся, и субсидирование можно будет сократить.
Все транспортные компании получают государственное субсидирование?
Да, сегодня субсидируются все транспортные компании без исключения – автобусные, трамвайные и железнодорожные. Вы спрашиваете, откуда тогда разница в ценах? Отчасти так сложилось исторически, отчасти связано с расходами компаний. Мы хотим снизить стоимость проезда в поездах – самом дорогом сегодня виде транспорта. Как только число пассажиров значительно увеличится, скажем, до 100 миллионов в год вместо 37-ми, можно будет обратиться к министерству финансов с предложением повысить субсидирование, тем самым снизив стоимость билетов.
Перейдем к воздушному транспорту. Недавно вы объявили о необходимости создать государственное управление безопасности транспорта. О чем идет речь?
В прошлом за безопасность авиации отвечала государственная компания "Эль-Аль". Сегодня "Эль-Аль" приватизирована, но обеспечение безопасности рейсов всех израильских авиакомпаний по-прежнему в ее руках. Это создает две проблемы. Во-первых, другие авиакомпании жалуются, что "Эль-Аль", занимаясь безопасностью, получает информацию об их рейсах, а это вредит конкуренции. Во-вторых, если государство устанавливает требования по безопасности, то оно же должно отвечать за соблюдение этих требований. "Эль-Аль" готова сложить с себя обязанности. Необходимость реформы стала для меня очевидной во время конфликта с российскими властями по поводу рейсов в Сочи, Краснодар и Ростов, когда российская сторона отказывалась допустить израильских вооруженных охранников. Так как "Эль-Аль" не должна была выполнять рейсы туда, то она не спешила урегулировать эту проблему. Во время визита в Москву я разрешил противоречия, сообщив о создании управления безопасности транспорта, с которым российской стороне предстоит работать. Было решено создать двустороннюю рабочую группу, и в течение нескольких недель все было урегулировано.
Так что в ближайшее время будет внесен законопроект по созданию управления обеспечения безопасности транспорта. Полагаю, управление возглавит руководящий сотрудник министерства обороны, военный или представитель спецслужб. Помимо обеспечения безопасности авиации, управление, вероятно, будет заниматься охраной морских судов.
Вопросы безопасности полетов – это не только противостояние террористам. Как известно, недавно Израиль был понижен в американском рейтинге безопасности авиации из-за состояния служб аэропортов. Что делается в этом направлении?
Снижение в рейтинге произошло до моего вступления в должность. Есть программа с определенными целями, которую должно выполнять Управление гражданской авиации. При тщательном изучении выяснилось, что существуют организационные проблемы, но имеются также множество вопросов, требующих решения на законодательном уровне. Пока все это не будет выполнено, нам не присвоят нового рейтинга. Многое уже сделано и продолжает делаться. Самое грустное во всем этом – огромный разрыв между нашей военной и гражданской авиацией. Практически никто из опытных летчиков и других специалистов не переходил в гражданскую сферу. Сейчас мы установили новые ставки и обеспечили привлечение качественных кадров. Помимо этого готовится новый кодекс авиации, призванный сменить старый, принятый еще во времена британского мандата. В течение 12 лет министры транспорта откладывали решения по модернизации взлетно-посадочных полос в аэропорту Бен-Гурион. Сегодня это выполняется. Без улучшения нашего рейтинга, к сожалению, невозможно реализовать соглашение с США по "Открытому небу".
А что в целом делается для развития воздушного сообщения?
Недавно было решено проверить возможность продлить взлетно-посадочную полосу аэродрома в Хайфе на 330 метров в сторону моря, чтобы там могли садиться больше самолетов. Вне зависимости от этого проекта, я также поручил рассмотреть возможность строительства полосы длиной 3,5 км, выдающейся в море, чтобы превратить Хайфу в настоящий международный аэропорт, который станет дополнять аэропорт Бен-Гурион, как принято во всем мире. Такой проект подстегнул бы развитие города больше, чем запланированное расширение морского порта, и привлек бы множество туристов и бизнесменов.
Помимо этого, недавно было утверждено создание международного аэропорта в Тимне, под Эйлатом. Это тоже старый проект, никак не выполнявшийся. Сейчас выделены 56 миллионов для разработки инфраструктуры аэропорта, и в ближайшие месяцы начнутся работы. Иностранные эксперты поддержали мое решение о строительстве полосы длиной 3,5 км, чтобы можно было принимать любые самолеты. Хочу продемонстрировать еще один пример нашей бюрократии. Когда речь заходила о переносе аэропорта из Эйлата в Тимну, то противники говорили, что проект слишком дорог, и земля эйлатского аэропорта стоит всего 30-40 миллионов долларов. Я пригласил оценщиков Земельного управления, и выяснилось, что настоящая цена участка – 520 миллионов шекелей. Если проект аэропорта в Тимне оценивается в 1,5 млрд., и Управление гражданской авиации обязалось выделить полмиллиарда, а еще полмиллиарда можно получить благодаря переносу аэропорта с этого участка, то проблема финансирования выглядит менее сложной.
Хочу отметить также, что разрешение, выданное министерством транспорта компании "Эль-Аль", на выполнение рейсов в Эйлат, привело к увеличению количества туристов и к снижению стоимости билетов.
Когда должен быть закрыт аэропорт Сдэ-Дов?
В течение семи лет. Сейчас проект находится на последних стадиях утверждения, и вскоре будет передан на рассмотрение правительства.
На каком этапе находятся соглашения "Открытое небо" с другими странами?
Гиора Ром, глава Управления гражданской авиации, ведет переговоры с европейскими странами о заключении договоренностей в этой сфере. Тут возникает проблема по защите наших авиакомпаний от гигантских корпораций. Дело в том, что большинство государств объединены в союзы, а Израиль не может попасть ни в один из них, так как мусульманские и арабские страны торпедируют присоединение "Эль-Аль" к любому из союзов. Вот эти проблемы мы и обсуждаем, ведь "Открытое небо" означает открытую конкуренцию. Кстати, я время от времени позволяю новым компаниям присоединяться к рейсам, но общее соглашение зависит от договоренности по вопросам защиты наших компаний.
Рад, что число туристов из России настолько увеличилось, и надеюсь, что отмена визового режима с Украиной принесет такие же результаты.
Вы поддерживаете также старую реформу обучения вождению?
Да, есть законопроект о создании центров подготовки водителей, где будут учить как теории, так и практике вождения. Я считаю, что главный вопрос тут – сопровождение. К примеру, в США взрослый водитель может выступать в качестве сопровождающего у 16-летнего подростка, который в таком случае может управлять машиной, даже не имея водительских прав. У нас же, как известно, необходимо ездить с сопровождающим три месяца после получения прав, но обычно никто этого не делает, новые водители просто три месяца не ездят, и садятся за руль по истечению этого срока. Мы предлагаем установить необходимый период управления машиной с сопровождающим в полгода, из которых три месяца – в ночное время. Планируется разработать порядок обязательства нового водителя ездить с сопровождающим и отчитываться о результатах, например, о 50-ти часах. К примеру, сначала подается трехмесячная программа, а затем, после ее выполнения, еще три месяца новый водитель не может ездить один. Эффективность сопровождения очень высока, так как проверка Управления безопасности дорожного движения показала, что молодые люди, управляющие машиной в сопровождении опытного водителя, почти не попадают в аварии. Можно также снизить возраст получения прав до 16 лет и 9 месяцев, при условии длительного периода езды с сопровождающим.
В заключение хочу поинтересоваться, как можно обеспечить выполнение всех долгосрочных проектов в условиях нашей политической системы? Не раз бывало, что при смене министров реформы замораживались или отменялись вовсе, какими бы важными они ни были.
Во-первых, необходимо доводить проекты до "точки невозвращения". Во-вторых, я верю в стабильность нынешнего правительства и надеюсь, что оно не только завершит каденцию, но и будет переизбрано. Мы полагаем, что граждане, видя качественную работу, снова проголосуют за нас. В этой ситуации я готов остаться в министерстве транспорта еще на один срок и продолжить начатое, чтобы чиновники не победили министров. В прошлом, когда Авигдор Либерман был министром транспорта, а Биньямин Нетаниягу – министром финансов, они продвигали большую программу развития железнодорожного транспорта. Как только они ушли из правительства, минфин немедленно заморозил все транспортные проекты на периферии и в Иерусалиме, а прочее развалилось само по себе. Оказавшись в министерстве транспорта, я начал поднимать все эти планы заново. И проблема, как ни странно, не в деньгах. Дело в ужасной бюрократии. Каждый проект нужно пробивать через разные комиссии, одновременно преодолевая сопротивление общественных организаций, "зеленых", "желтых", "красных"… у каждого есть, что сказать против, но почему-то нет ни одной внешней гражданской общественной организации, которая выступала бы в поддержку государственных проектов.
Я придаю большое значение министерству транспорта. Да, есть важные проблемы, связанные с безопасностью, а также с вопросами характера государства, но транспортная система – нечто необходимое для всех граждан, то, с чем они сталкиваются каждый день.
Беседовал Михаэль Бородкин
