Гендиректор New Kopel SiXT: российских автомобилей на дорогах Израиля не будет
В последние годы израильский рынок автомобилей переживает период резкого роста. Так, за первые два месяца 2008 года на дороги страны вышли 39,5 тысяч новых автомобилей – на 32% больше, чем за первые два месяца 2007 года.
С просьбой рассказать о нынешней ситуации на автомобильном рынке и его перспективах редакция NEWSru.co.il обратилась к генеральному директору концерна "Нью Копель Сикст" (New Kopel SiXT) Ниру Галили.
Лизинговые компании обвиняют в том, что они захватили до 70% рынка новых автомобилей, что создает перекос рынка. Кроме того, в лизинге многие видят причину резкого роста количества автомобилей в стране.
Львиная доля новых автомобилей, выходящих на израильские трассы, приходится на долю лизинговых компаний. Вместе с тем, обвинять компании в том, что именно они являются причиной резкого роста количества автомобилей в стране – неверно. Парк лизинговых автомобилей состоит на данный момент приблизительно из 200 тысяч автомобилей, и его потенциал роста – еще 50-60 тысяч автомобилей. Все остальное приходится на частный рынок.
Просто если 10 лет назад, когда лизинга в Израиле практически не существовало, каждая крупная компания содержала свой автопарк, то теперь практически не осталось крупных компаний, которые не пользовались бы производственным лизингом. Фактически, на данный момент осталось только две крупные компании, продолжающие содержать свой автопарк – "Тева" (1.000 автомобилей) и "Эльбит" (3.000 автомобилей). Это означает, что производственный лизинг практически исчерпал свою возможность роста в Израиле, и в дальнейшем будет происходить то, что происходит на рынке сотовой связи, где клиенты просто переходят из одной компании в другую.
Всю вторую половину минувшего года израильские СМИ широко освещали баталии по поводу увеличения налоговой стоимости автомобилей, получаемых сотрудниками от работодателя. Одной их целей этого шага было снижение объемов рынка лизинга. В итоге программа минфина была принята, и с 1-го января этого года зарплата нетто тех, кто получает автомобиль от работы, снизилась на 200 шекелей. Повлияло ли это как-то на рынок лизинга?
Не повлияло, и не повлияет в будущем. Большую часть лизинговых автомобилей составляют машины первой и второй ценовой категорий. Первоначально минфин планировал увеличить стоимость налогообложения этих автомобилей почти в три раза, с 1.300 шекелей до 4.000 шекелей.
В результате активной борьбы лизинговых компаний и других организаций, стоимость автомобиля от работы для сотрудника увеличится в два раза – до 2,4-2,5 тысяч шекелей в год. При этом произойдет это в четыре этапа. Согласно нашим подсчетам, экономическая точка безразличия между сохранением лизингового автомобиля и отказом от него и покупкой собственного автомобиля пролегает как раз на этой отметке.
Однако кроме экономической точки безразличия есть еще психологическая точка безразличия – при прочих равных человек зачастую готов смириться с потерей лишних двух-трех сотен шекелей, чтобы избавиться от дополнительной головной боли. В нашем случае эта точка расположена приблизительно на отметке в 2.7-2,8 тысяч шекелей. Поэтому, по нашим прикидкам, в результате реформы минфина лизинговый рынок практически не пострадает. Мы потеряем максимум 5% клиентов.
В США более 90% рынка новых автомобилей приходится на частный лизинг. Высокую популярность эта система имеет и в Западной Европе. Какова ситуация в данной сфере в Израиле?
На данный момент "Нью Копель Сикст" является единственной в Израиле компанией, успешно задействующей и развивающей систему частного лизинга. Кроме нас это пытались делать еще две компании, однако быстро свернули это направление.
Частный лизинг на данный момент – одно из наиболее перспективных направлений. Он предлагает людям возможность иметь постоянно новый автомобиль, заплатив около 30 тысяч шекелей в начале и определенный ежемесячный платеж в дальнейшем, и менять автомобиль каждые два-три года на новую модель. Этот рынок направлен на тех, кто хочет приобрести новый автомобиль, и не иметь потом головной боли с его продажей, и тех, кто не имеет возможности заплатить 100-120 тысяч шекелей за хорошую новую машину.
Существует ли разница в предпочтениях между "русскими" репатриантами и коренными израильтянами?
Если говорить о том, кто предпочитает японские, а кто – европейские автомобили, то разницы никакой не существует. В этом репатрианты ничем не выделяются из остальных групп покупателей. Разница скорее в подходе к рекламе и схеме продажи автомобилей. Кроме того, "русские" любят качественное, хорошее обслуживание, надежность, и очень не любят, когда их надувают. Разумеется, никто не любит, когда его надувают, но в данном случае прокол с одним клиентом может обернуться утратой доверия всего сектора. Именно поэтому мы сейчас работаем с "русским" сектором, насчитывающим более миллиона человек. Так, в этом году наша компания выступит одним из спонсоров проекта "Из России с любовью", предоставив автомобиль, который будет разыгран между посетителями концерта.
Экологически чистые автомобили – гибридные, работающие на газе, электромобили, которые рекламирует Шай Агаси. Есть ли у них шанс в Израиле?
Что касается проекта Агаси, на данный момент это не более, чем мечта. У гибридных и газовых автомобилей пока что тоже мало перспектив в Израиле. В Израиль завозят только две модели гибридных автомобилей – компаний Toyota и Honda. И обе они стоят в полтора раза больше своих аналогов с обычным двигателем. Естественно, находится мало желающих платить за экологию дополнительно 30-50 тысяч шекелей. Пока не будет реального выбора, альтернативы, гибридные автомобили не будут пользоваться здесь популярностью.
У газовых автомобилей – другая проблема. Переоборудовать двигатель на газовый можно практически у любого автомобиля, однако производители, за исключением одного-двух, прекращают гарантийное обслуживание, как только в автомобиле устанавливаются газовые баллоны. Кроме того, никто не даст гарантии, что цены на газ не сравняются с ценами на бензин.
Я считаю, что на данный момент единственной альтернативой бензиновому двигателю в Израиле является дизельный двигатель, работающий на солярке. В нашей стране потенциал солярки практически не используется, хотя она и дешевле бензина, и хватает ее при равном количестве на более длинные расстояния.
В этом году на израильский рынок должны выйти индийские (Tata) и румынские (Dacia) автомобили. Уже два года идут разговоры об импорте китайских автомобилей. Может, скоро мы увидим на наших дорогах и продукцию российского автопрома?
Китайские автомобили даже если и попадут на израильский рынок, то не раньше чем через четыре года. По закону, в Израиль можно импортировать только автомобили, соответствующие европейскому стандарту. У китайских производителей его нет, и они не будут вкладывать в него средства в ближайшие годы.
Компании, производящей 5 миллионов автомобилей в год для гигантского внутреннего рынка, состояние которого далеко от насыщения, не будут тратить значительные средства и делать отдельный конвейер с евростандартом, для того, чтобы импортировать автомобили в Израиль.
Наша страна – отнюдь не центр вселенной. Мы покупаем менее 200 тысяч автомобилей в год всех моделей. Выпускать отдельную модель для рынка, потенциал которого при самых лучших условиях не превысит 10.000 автомобилей в год – бессмысленно.
То же самое касается и российских производителей – им просто не имеет смысла тратиться на импорт в Израиль при огромном внутреннем рынке. Здесь есть еще один нюанс. Из-за высокого налогообложения в Израиле, производитель вынужден снижать цену, чтобы продавать свою продукцию, поэтому его прибыль с каждого проданного автомобиля довольно мала.
Индийские Tata семь лет назад уже пытались импортировать в Израиль, однако продали буквально несколько штук. Может быть, новая попытка будет удачнее. Румынские же Dacia – "жалкая" версия французских Renault, популярная в Румынии, но вряд ли подходящая для Израиля.
Беседовал Михаил Шафранов